Save the Augustus

SAVE THE AUGUSTUS

Ormai è parecchio tempo che gli “spietati” demolitori asiatici sono in trattativa per acquistare la nave albergo-ristorante Philippines, da tempo in disarmo a Manila. Questa nave non è altro che il vecchio transatlantico Augustus della Società Italia.

Oggi è l’ultima superstite della splendida flotta passeggeri italiana e sarebbe un peccato facesse la fine della mitica Eugenio C., spiaggiata ad Alang e qui “spietatamente” demolita pochi anni fa.

La storia dell’Augustus incomincia ben sessant’anni fa, l’8 marzo 1949, quando gli allora Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA), nell’ambito del Piano Saragat per la ricostruzione della Marina Mercantile Italiana, ottennero la commessa per la realizzazione sui propri scali di cinque unità per le società del gruppo Finmare.

Questo importante ordine prevedeva la realizzazione di due transatlantici da 27.000 t.s.l. perla Società Italia (uno sarebbe stato costruito a Monfalcone mentre l’altro a Trieste) e di tre motonavi miste da 13.000 t.s.l. per il Lloyd Triestino assegnate tutte al cantiere San Marco di Trieste.

Le due navi più prestigiose assegnate al gruppo giuliano sarebbero state i due transatlantici gemelli da destinare alla linea Italia-Sudamerica, battezzati Giulio Cesare ed Augustus.

Queste due navi passeggeri furono i primi transatlantici post-bellici italiani e rappresentarono la rinascita della Marina Mercantile Italiana dopo le distruzioni della seconda Guerra Mondiale dove oltre il 90% della flotta italiana andò perduta.

Furono progettati dal celebre carenista Nicolò Costanzi e la loro linea sarebbe stata ripresa dall’Ansaldo per la realizzazione dei successivi transatlantici destinati alla linea nordamericana, l’Andrea Doria e il Cristoforo Colombo.

Caratteristica di queste due navi era il gigantesco fumaiolo decisamente fuori scala rispetto al resto della sovrastruttura ed infatti gli operai del cantiere di Monfalcone ribattezzarono simpaticamente la Giulio Cesare “Giulio Camin”.

Altra curiosità è che per la motorizzazione delle due navi vennero utilizzati dei motori realizzati dalla FIAT nel 1939 per la rimotororizzazione dei vecchi transatlantici Roma e Augustus (I) che all’epoca erano i più potenti motori diesel marini.

A causa dello scoppio della guerra si decise di trasformare il Roma in portaerei di squadra con il nome di Aquila e propulsione a turbina e il primo Augustus in portaerei di scorta con il nome di Sparviero senza sostituire i motori (questi lavori non furono portati a termine per il sopraggiungere dell’Armistizio); quindi i motori realizzati dalla FIAT non furono mai imbarcati sulle navi a loro destinate e superato indenni il conflitto erano pronti per contribuire alla ricostruzione della flotta passeggeri italiana.

La costruzione delle due navi avvenne quasi in contemporanea nei due cantieri di Monfalcone e Trieste. La Giulio Cesare fu impostata a Monfalcone il 28 luglio 1949, varata il 18 maggio 1950 ed infine consegnata alla Società Italia il 27 settembre del 1951.

La costruzione dell’Augustus invece procedette un po’ più a rilento; sebbene fosse stata impostata prima della gemella il primo giugno del 1949, venne varata solamente il 19 novembre del 1950.

Madrina della nave fu Francesca De Gasperi, moglie dell’allora Presidente del Consiglio.

Seguì poi il laborioso allestimento e alla fine la nave fu consegnata il20 febbraio 1952; il completamento di questa commessa fu importante per Trieste non solo dal punto di vista industriale ma servì anche per ribadire il legame della città con la madre patria.

Infatti all’epoca il destino del capoluogo giuliano, facente parte del Territorio Libero di Trieste rivendicato da Italia e Iugoslavia, era ancora incerto e ogni varo al San Marco rappresentava un piccolo tassello per ribadire l’italianità della città.

Per i successivi vent’anni le due navi portarono migliaia di emigranti nelle Americhe ma lo sviluppo dell’aereo a reazione contribuì ad accelerare la fine del loro servizio come trasporto passeggeri.

La Giulio Cesare fu venduta frettolosamente per la demolizione nel 1973 dopo aver subito la rottura del volano del motore principale di destra la notte di Natale del 1972 mentre si trovava in porto a Buenos Aires (nonostante ciò la nave riuscì a rientrare a Genova con quattro ore di anticipo rispetto al programma).

I suoi prestigiosi arredi furono sbarcati e la nave venne smantellata aLa Spezia tra il 1973 e il 1974; delle opere sopravvissute fino ai giorni nostri ricordiamo il grande pannello di Salvatore Fiume che dominava il soggiorno di prima classe chiamato “Viaggio in Italia” e la pala d’altare di Gianni Russian che abbelliva la cappella di bordo; questa splendida opera d’arte è stata esposta pubblicamente per la prima volta nella mostra del Centenario del cantiere di Monfalcone nel corso del 2008.

L’Augustus invece navigò con i colori della Società Italia fino al gennaio del 1976 quando al ritorno dal suo ultimo viaggio verso il Sud America venne posta in disarmo e poi successivamente venduta ad un armatore filippino che la ribattezzò Great Sea.

La nuova proprietà la utilizzò sporadicamente come yacht privato alternando questa attività a lunghi periodi di disarmo, ma per fortuna con l’equipaggio a bordo che la mantenne sempre in perfetta efficienza.

Infine nel 1999 è stata venduta alla società “Manila floating hotel & restaurant” e con il nuovo nome di Philippines è stata trasformata in albergo galleggiante.

Purtroppo questa iniziativa ha avuto scarso successo a causa dell’instabilità politica del paese che non ha permesso il decollo del turismo nelle Filippine. L’Augustus, fallito questo tentativo di utilizzo statico, è rimasto in disarmo a Manila ed oggi è in vendita per una cifra vicina ai 6 milioni di euro, un prezzo decisamente irrisorio considerando tutte le opere d’arte presenti ancora a bordo.

Infatti in tutti questi anni è stato mantenuto intatto l’allestimento originale di gran parte delle aeree pubbliche; anche l’aspetto esterno della nave è rimasto quasi inalterato (è stata fatta soltanto una modifica alla sovrastruttura nella parte poppiera).

Sicuramente gli interni di questa nave sono testimonianza dell’opera di grandi architetti italiani come Boico, Cervi, Frandoli e Nordio, ma soprattutto del genio di Pulitzer Finali. I vari ambienti di questo transatlantico furono poi impreziositi da opere di artisti del calibro di Marcello Mascherini, Antonio Music e Tranquillo Marangoni.

L’Italia vanta un grande passato nel campo dei transatlantici con nomi che hanno fatto la storia della navigazione passeggeri come il Rex, il Conte di Savoia, Michelangelo e Raffaello, Andrea Doria e Cristoforo Colombo, il Leonardo da Vinci e tanti altri.

Di questo glorioso passato non è rimasto più nulla, solo il vecchio Augustus testimonia ciò che è stata la capacità italiana di costruire splendide navi transatlantiche e l’abilità di generazioni di marittimi capaci di portarle in giro per tutto il mondo issando fieri a poppa la bandiera italiana.

Altre navi passeggeri sono state salvate dalla demolizione, esempio più famoso è quello del glorioso Queen Mary che si trova a Long Beach negli Stati Uniti dove è stato musealizzato e da oltre quarant’anni assolve onorevolmente la sua funzione di albergo galleggiante.

Di recente anche la famosissima Queen Elizabeth 2 è stata acquistata da una società di Dubai con lo scopo di farla diventare un hotel a cinque stelle (anche se quest’iniziativa al momento sta subendo dei ritardi a causa della crisi economica mondiale).

Sarebbe auspicabile un tentativo serio di riportare l’Augustus in Italia per musealizzarla, un po’ come hanno fatto di recente gli olandesi con il loro Rotterdam.

Purtroppo le istituzioni italiane non hanno saputo preservare la memoria del grande passato della marineria nazionale e questa è veramente l’ultima occasione. Per un città portuale italiana potrebbe essere una grande attrattiva avere a disposizione un vero transatlantico d’epoca e potrebbe avere delle ricadute economiche positive sul territorio. Infatti l’utilizzo museale, come albergo o come casinò potrebbe attirare un discreto numero di turisti se pubblicizzato a dovere.

Persa l’Augustus, della flotta passeggeri italiana non resterà che lo scafo della Raffaello semiaffondato su un fianco a Bushire dai bombardamenti iracheni del 1982 e quindi ridotto ormai ad un ammasso di ferraglia irriconoscibile dopo oltre 25 anni di abbandono.

Ormai il tempo a disposizione per un ultimo tentativo di salvarla dalla demolizione è poco; i voraci cantieri di demolizione asiatici sono già pronti con le loro fiamme ossidriche ad intaccare e smembrare per sempre il glorioso scafo dell’Augustus, sempre più affamati di acciaio.

Di Matteo Martinuzzi pubblicato su PO.LO Porti&Logistica, marzo 2009

 

It has been quite a long time that “merciless” Asian wreckers have been negotiating the acquisition of the hotel-restaurant ship Philippines, in disarmament in Manila. The ship being the old transatlantic Augustus owned by Società Italia. It is currently the very last remaining ship of an outstanding Italian passengers fleet and it would be a real shame to see it ending as the mythic Eugene C., beached to Alang and there “mercilessly” demolished few years ago.
The history of the Augustus began sixty years ago, the 8th of March 1949, when the so called Cantieri Riuniti dell’Adriatico (United Boatyards of the Adriatic Sea) (CRDA), as part of the Saragat Plan to refurbish the Italian Mercantile Marine, received  the order to build five units for their ports and the Finmare Group. Such an important  order included the building of two transatlantic for 27.000 t.s.l. for Società Italia (the former would have been built in Monfalcone and the latter in Trieste) and of three mixed motonavis for 13.000 t.s.l. for the Lloyd Triestino, all assigned to the boatyard St. Mark of Trieste.
The two most prestigious ships assigned to the Giulian group would have been the two twin transatlantic dedicated to the Italy-South America line, christen Giulio Cesare and Augustus.
The two huge ships were the first Italian post-war transatlantic and they represented the renewal of the Italian Mercantile Marine after the destruction caused by the Second World War when over 90% of the Italian fleet went lost. They were designed by the famous carenista Nicolò Costanzi and their line would have been inspirational for the Ansaldo when they built their own transatlantic dedicated to the North American line, Andrea Doria and Cristoforo Colombo.
A gigantic chimney was a unique feature for the two ships as it was out of scale compared to the rest of the structure, as a matter of fact boatyard workers in Monfalcone nicely called Giulio Cesare “Giulio Camin” (Julius Chimney). A further tip is that for the motorization of the two ships engines were installed as built by FIAT in 1939 for the motorization of the old transatlantic Roma and Augustus I, at that time the most powerful sea diesel engines. Due to the war, it was decided to turn the Rome into an aircraft team carrier called Aquila (Eagle) with turbine propulsion and Augustus I was turned into aircraft escort carrier called Sparviero (Sparrow hawk) not replacing the engines (jobs never completed due to the signature of the armistice); so the engines built by FIAT were never installed and were ready to be used for the rebuilt of the Italian passenger fleet.
The building of the two ships took place almost at the same time in the two boatyards in Monfalcone and Trieste. Giulio Cesare was set up in Monfalcone on the 28th of July 1949, launched on the 18th of May 1950 and eventually delivered Società Italia on the 27th of September 1951. The building of Augustus instead proceeded slightly slower; despite it had been set up before its twin on the 1st of June 1949, it was launched on the 19th of November 1950. Godmother of the ship was Francesca De Gasperi, wife of the then President of the Council. It then followed the hard-working preparation of the interior eventually the ship was delivered on the 20th of February 1952; the completion of this order was of great relevance to Trieste not only under an industrial point of view but also as a confirmation of the strong bond between the city and its mother country. At that time the destiny of the Giulian chief town was still uncertain, it was part of the Territorio Libero di Trieste (Free Territory of Trieste) claimed by Italy and Yugoslavia, each launching in San Marco represented a small wedge to confirm how the city was Italian. 
During the following twenty years the two ships brought thousands of emigrants to Americas but the subsequent deployment of the airplane accelerated the end of their services as passenger transportation. Giulio Cesare was hastily sold for the demolition in 1973 after having suffered the breakup of the badminton of the main right engine during the night of Christmas in 1972 while in the Port of Buenos Aires (despite  that, the ship could get back to Genoa four hours in advance to the schedule). Its prestigious furnishings were disembarked and the ship was dismantled in La Spezia between 1973 and 1974; out of the major works remained up to now we can list the great panel of Salvatore Fiume that overtop the stay in first class called “Trip to Italy” and Gianni Russian altarpiece embellished the chapel on board; this outstanding piece of art was publicly exposed for the first time in the exhibition for the Centennial of the boatyard in Monfalcone in 2008. 
On the other side, Augustus sailed with the colors of the Società Italia till January 1976 when getting back from South America was subsequently set in disarmament and then sold to a Philippine ship owner who called it “Great Sea”. The new owner seldom used it as private yacht alternating this activity to long periods of disarmament, but luckily with the crew on board that maintained it in perfect conditions. Finally in 1999 it was sold to the company “Manila floating hotel & restaurant” and with the new name of Philippines it was turned into a floating hotel. Unfortunately this venture had been unsuccessful due to the political instability of the country that did not allow a positive launching of tourism in the Philippines. Once this static use attempt had failed, Augustus has remained in disarmament in Manila and today it is offered for sale for a near figure of 6 million Euros, an extremely low price considering the works of art still on board.
As a matter of fact during all those years the original interiors of the open areas had been perfectly maintained; even the external aspect is unchanged (one single change had been made to the superstructure in the stern part).
The interior of this ship are for sure examples of the outstanding work of great Italian architects as Boico, Cervi, Frandoli and Nordio, but above all of the genius of Pulitzer Finali. The various areas of this transatlantic were embellished by works of artists of the caliber of Marcello Mascherini, Anthony Music and Tranquillo Marangoni. 
Italy can be proud of its great history in the transatlantic field with names that made the history of the navigation for passengers as the Rex, the Count of Savoia, Michelangelo and Raffaello,  Andrea Doria and Cristoforo Colombo,  Leonardo da Vinci and many others. Nothing is remained of this glorious past history, the old Augustus only can show the most beautiful ships that Italy had been capable to build and the ability of generations of sailor men cruising them all over the world proudly running up the Italian flag on stern.
Other ships had been saved from demolition, the most famous example is the glorious Queen Mary that is now in Long Beach in the United States where it was turned into a museum and for over forty years it has been honorably fulfilling its duties as floating hotel. Recently the famous Queen Elizabeth 2 too has been purchased by a Dubai company with the aim of turning it into a five stars hotel (even if the global crisis is delaying the process). 
A real attempt to bring back Augustus to Italy would be desirable and turn it into a museum similarly to how the Dutch did for their Rotterdam. Unfortunately the Italian institutions have not been able to preserve the memory of the great past of the National Navy and this is indeed the last chance. It could be a great attraction for any Italian port city to offer an authentic famous transatlantic and it could have positive impact on the territory. As a matter of fact a museum or hotel or casino, if adequately advertised, could be a touristic attraction to a relevant number of tourists. 
In the event we lose the Augustus, out of the Italian passengers fleet we remain with the only hull of the Raffaello half sunken on a side in Bushire due to the Iraqi bombing in 1982 and therefore brought down to a heap of scrap iron further to over 25 years of abandonment.
We are running out of time to save it from demolition; the Asian voracious boatyards of demolition are ready, with their blowtorch, to notch and dismember the glorious Augustus, forever, more and more starving for steel.
 
Dott. Matteo Martinuzzi

 

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