CANTIERE 100 ANNI DI NAVI A MONFALCONE

CANTIERE 100 ANNI DI NAVI A MONFALCONE

Per il principale gruppo cantieristico italiano, Fincantieri, il 2008 ha significato, oltre al raggiungimento di importanti traguardi produttivi, la celebrazione dei cento anni di attività del suo stabilimento più grande ed importante, quello di Monfalcone.
Fin dalla fondazione da parte di Callisto e Alberto Cosulich del Cantiere Navale Triestino, la città di Monfalcone è indissolubilmente legata alle vicende della sua “grande fabbrica”; infatti si può affermare che prosperità e crisi del luogo sono dipese principalmente dallo stato di salute dello stabilimento navalmeccanico monfalconese.
Fondato nel 1908, in pochi anni divenne il cantiere più grande dell’Impero Austro-Ungarico e appena quattro anni dopo la sua fondazione fu in grado di consegnare il più grande transatlantico della storia della marineria asburgica.
Questa rapida ascesa fu bruscamente interrotta dalle distruzioni della Prima Guerra Mondiale da cui seppe risollevarsi nel giro di pochi anni diventando negli anni Venti il più grande cantiere navale del Mediterraneo, capace di costruire navi passeggeri, mercantili e militari per gli armatori di tutto il mondo. Negli anni Trenta inoltre uscirono dalle sue officine i famosi idrovolanti CANT che ottennero numerosi primati mondiali.
Nel frattempo il cantiere passò sotto il controllo pubblico entrando a far parte dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico, ma il suo sviluppo fu di nuovo bloccato dal secondo conflitto mondiale da cui l’Italia uscì materialmente ed economicamente distrutta.
La rinascita della marina mercantile italiana iniziò proprio da Monfalcone che seppe di nuovo distinguersi come costruttore di splendide navi di linea per poi concentrarsi sulla realizzazione di petroliere sempre più grandi. A questo scopo fu realizzato alla fine degli anni ’60 dall’Italcantieri, che aveva inglobato nel frattempo lo stabilimento, il grande bacino di costruzione che fu utilizzato fino alla crisi energetica per realizzare questi colossi.
In seguito ci fu la grande crisi della navalmeccanica degli anni Ottanta che vide la nascita di una nuova società partecipata dall’IRI che riunì tutti i cantieri pubblici: la Fincantieri. Il nuovo gruppo destinò il cantiere di Monfalcone alla realizzazione di grandi navi da crociera che permise la ripresa produttiva dello stabilimento: questa decisione fece si che l’azienda in pochi anni divenisse leader mondiale nel campo della costruzione di cruise-liners.
Per festeggiare il primo secolo di vita del cantiere di Panzano l’azienda ha organizzato una grande mostra intitolata “Cantiere 100 anni di navi a Monfalcone”. L’esposizione, accompagnata dal catalogo, ha ottenuto un successo tale nei tre mesi d’apertura inizialmente previsti (3 aprile – 30 giugno 2008) da indurre Fincantieri a prorogare l’apertura al pubblico fino alla fine d’ottobre.
L’esposizione è stata realizzata in un ex-magazzino degli anni Venti riadattato per quest’occasione; sulla fiancata dell’edificio dove si trova l’ingresso è stata realizzata una gigantografia di circa 70 metri che raffigura una nave da crociera di classe “Crown Princess II” che vuol dare al visitatore l’impressione di “salire a bordo” per un ipotetico viaggio nei cento anni di storia del cantiere di Monfalcone.
Subito dopo l’ingresso si trova l’area istituzionale del gruppo all’interno della quale è stato posizionato il conio del primo storico varo di una nave in uno dei cantieri facenti parte oggi di Fincantieri, quello del vascello Partenope avvenuto a Castellamare di Stabia nel lontano 1786.
Successivamente si accede al cinema dove viene proiettato un filmato della durata di 14 minuti in cui viene mostrata una breve storia dei cento anni del cantiere.
Terminata la proiezione si inizia la visita all’esposizione storica vera e propria con l’accesso alla sala “Cosulich” dedicata alla famiglia dei fondatori dello stabilimento. Dopo questa sala s’inizia il percorso storico suddiviso in cinque aree temporali che vogliono rappresentare le varie fasi dello sviluppo del cantiere.
Il materiale esposto è estremamente vario ed è stato raccolto pazientemente in vari mesi dal gruppo di lavoro messo in piedi da Fincantieri per realizzare quest’evento. Si parte dai modelli navali (ben 34 di varie dimensioni) ai modelli di aerei; qualche centinaio di foto storiche provenienti dall’Archivio Storico-fotografico dello stabilimento e non solo; schermi al plasma mandano in loop filmati d’epoca, senza dimenticare i mock-up delle aree pubbliche e delle cabine delle odierne navi da crociera; inoltre ci sono delle chicche per veri appassionati del settore, come la pala d’altare originale della cappella della Giulio Cesare e un “Bora 3” perfettamente conservato.
Ma vediamo ora di entrare nel dettaglio delle varie sale.
Nella prima chiamata “Le origini” (1908-1918), dedicata al periodo austro-ungarico del cantiere che va dalla fondazione fino alla fine della Prima Guerra Mondiale, troviamo oltre all’atto costitutivo originale del cantiere datato 3 aprile 1908, anche alcuni splendidi modelli come quello del transatlantico Kaiser Franz Joseph I (qui esposto nella versione post-guerra di Presidente Wilson) che rappresenta la più grande nave passeggeri mai realizzata nell’impero asburgico. Di uguale importanza è inoltre lo splendido plastico originale del 1913 dello stabilimento, uno dei pezzi più antichi e di valore esposti.
Nella seconda sala chiamata “Tra le due guerre” (1919-1945), dedicata al periodo del Ventennio, troviamo splendidi modelli navali di grosse dimensioni come quelli dei famosi transatlantici Saturnia e Stockholm (da non confondere con la nave che mandò a fondo l’Andrea Doria) ed altri più piccoli come quello della nave passeggeri Oceania e del piroscafo cisterna Dora. Di particolare interesse è inoltre l’unico modello navigante esposto, quello del Regio Sommergibile Barbarigo, che rappresenta uno dei ben 63 sommergibili realizzati a Monfalcone tra le due guerre. Di particolare effetto scenico è la gigantografia che mostra una tipica cabina di nave passeggeri degli anni Venti con al centro un oblò che permette all’ospite di vedere una gustosa anteprima della sala successiva. Inoltre all’interno di questa sezione troviamo una saletta dedicata quasi esclusivamente alla produzione aeronautica del cantiere. Tra i vari modelli possiamo ammirare un grande Cant Z.501 in scala 1:5 e il modello radiocomandato del Cant Z.1012 immatricolato I-BRUO, esemplare appartenuto a Bruno Mussolini.
Nella terza sala chiamata “La rinascita” (1946-1976), dedicata al periodo della ricostruzione dopo il secondo conflitto mondiale fino alla crisi dell’industria cantieristica degli anni Settanta, lo sguardo del visitatore sarà subito attratto dal motoscafo “Bora 3” completamente restaurato che spicca al centro di questo grande ambiente. Ma le sorprese non sono finite: troviamo infatti i grandi modelli del transatlantico Conte Biancamano, della motonave mista Africa, del sommergibile Guglielmo Marconi e della petroliera Warwick Fort. Possiamo anche ammirare il modello del primo transatlantico italiano del secondo dopoguerra, il Giulio Cesare, con dietro la pala d’altare originale che abbelliva la cappella della nave realizzata da Gianni Russian. Tra i tanti modelli più piccoli spiccano certamente quelli di tre navi passeggeri degli anni Sessanta che hanno reso celebre Monfalcone nel mondo; la Galileo Galilei, l’Eugenio C. e la splendida Oceanic, tutte nate dal genio di Niccolò Costanzi, celebre progettista di tutte le navi giuliane più importati a cui è dedicata un’intera parete.
Nella quarta sala chiamata “Verso la leadership” (1977-1989), dedicato al periodo che ha visto il cantiere soffrire la crisi dell’industria cantieristica italiana, troviamo forse il pezzo che ha più impressionato i visitatori; il grande modello in vasca di circa 9 metri della portaeromobili Giuseppe Garibaldi; onde artificiali e getti d’acqua simulano l’avanzamento in mare della nave mentre tutti i sui impianti sono in funzione compresi gli elevatori dove si può vedere anche uno dei modelli di Harrier AV-8B “plus” ospitati sul ponte di volo salire e ridiscendere dall’hangar. La sala è completata da altri modelli, tra i quali bisogna doverosamente citare quello della nave officina semi-sommergibili Micoperi 7000, simbolo ancora oggi delle capacità realizzative delle maestranze monfalconesi in quel difficile periodo per lo stabilimento di Panzano.
La quinta ed ultima sala chiamata “La leadership” (1990-2008) è dedicata al periodo forse più fortunato per l’industria navalmeccanica monfalconese, quello della realizzazione delle grandi navi da crociera, campo nel quale oggi Fincantieri è leader mondiale. Qui possiamo ammirare una serie di modelli che rappresentano alcuni dei più importanti cruise-liners nati a Monfalcone: Crown Princess (I), Statendam; Sun Princess, Carnival Destiny, Grand Princess, Carnival Conquest e Caribbean Princess. Inoltre l’area dei mock-up permette di ammirare alcuni particolari degli interni delle aree pubbliche delle navi sopracitate e sicuramente la visita delle due cabine di classe Princess, una standard ed una suite collegate da un corridoio che con un gioco di specchi simula la lunghezza della nave da un tocco di originalità prima della conclusione della visita.
Infatti nell’ultimo ambiente l’ospite può leggersi alcune interessanti tabelle esplicative: tre dedicate alla produzione del gruppo Fincantieri in tutte le sue unità produttive e due dedicate invece al cantiere di Monfacone (una con tutti i sui record in campo navale ed una con i profili di tutte le quasi settecento unità realizzate fino ad oggi).
Inoltre qui è posizionato un banchetto dove si possono acquistare sia il catalogo “Cantiere 100 anni di navi a Monfalcone” che il DVD del filmato visto nella sala cinema.
Dopo questo tuffo nel passato però si ritorna nel presente: infatti la visita si conclude con un giro in alcune aree produttive dove si potranno ammirare le navi da crociera Carnival Dream in costruzione in bacino e Ruby Princess in allestimento in banchina.
Per coloro che desiderano prenotare la vista a questa mostra basta leggere i dettagli sul sito http://www.fincantieri.it o chiamare il numero verde 800016044.

Matteo Martinuzzi
Consulente storico mostra “Cantiere 100 anni di navi a Monfalcone”.
Curatore catalogo mostra “Cantiere 100 anni di navi a Monfalcone”.

“pubblicato su PO.LO Porti&Logistica, settembre 2008”

01 – Ingresso con gigantografia nave di classe CROWN PRINCESS II e
vecchia locomotiva in uso in Cantiere
02 – Targa ricordo ingresso
03 – Plastico del Cantiere del 1913
04 – Modello MN Stockholm
05 – Panoramica della II sala TRA LE DUE GUERRE
06 – Modello MN Saturnia
13 – Particolare del modello del SO Guglielmo Marconi
14 – Vista del modello del SO Guglielmo Marconi e del motoscafo Bora 3
15 – Vista frontale modello PA Giuseppe Garibaldi
16 – Particolare dei modelli di Harrier AV-8B PLUS sul ponte di volo del
modello della Garibaldi
17 – Vista laterale modello PA Giuseppe Garibaldi
18 – Modello MO Micoperi 7000
19 – Area mock-up Carnival Cruise Lines
20 – Area mock-up Princess Cruises
21 – Panoramica della V sala LA LEADERSHIP
22 – Mock-up di una suite con balcone delle navi di classe Grand Princess
23 – Banchetto di vendita dei cataloghi CANTIERE 100 ANNI DI NAVI A
MONFALCONE e del DVD celebrativo
24 – Profili delle navi realizzate dal Cantiere in 100 anni di storia

UN SECOLO DI SOMMERGIBILI

Un secolo di sommergibili

Tra gli stabilimenti facenti oggi parte del gruppo Fincantieri, quelli di Muggiano e Monfalcone sono quelli che possono vantare la maggior esperienza nel campo della costruzione di sommergibili.

La prima unità di questo tipo varata al Muggiano è stato il “Foca” nel lontano 1907 e consegnata due anni dopo; fino alla Grande Guerra il cantiere spezzino è stato il principale produttore italiano di questo tipo di mezzi.

Durante il Ventennio la politica di potenziamento dell’arma subacquea portò ad una forte ripresa di questo tipo di costruzioni a partire dalla seconda metà degli anni Venti. Le commesse furono assegnate principalmente agli stabilimenti di Monfalcone, Muggiano e Taranto. In questo periodo il cantiere monfalconese fece la “parte del leone” con ben 63 sommergibili consegnati di cui 61 alla Regia Marina (tra questi spiccano i quattro grandi sommergibili oceanici della classe “Ammiragli”).

Il tragico epilogo della Seconda Guerra Mondiale e il successivo trattato di pace bloccarono la produzione sommergibilistica italiana. Infatti le clausole del trattato di pace vietavano all’Italia sia di possedere, sia di costruire sommergibili. Con l’adesione del nostro paese alla NATO questo blocco venne meno ela MarinaMilitareItaliana poté dotarsi di nuovo di unità di questo tipo; all’inizio la ricostruzione della flotta subacquea avvenne grazie alla cessione da parte degli Stati Uniti di loro vecchie unità, mentre a partire dalla seconda metà degli anni Sessanta riprese la costruzione a Monfalcone di sommergibili con la realizzazione delle quattro unità della classe “Toti”, consegnate tutte nel corso del 1968.

Con gli anni Settanta iniziarono gli studi per una nuova classe di battelli più grandi; quest’attività portò alla fine l’ordine, sempre al cantiere di Monfalcone, dei sommergibili della classe “Sauro”. I primi due facenti parte della prima serie furono consegnati tra il 1979 e il 1980. Successivamente furono completate alte tre coppie di sommergibili di questa classe (II, III e IV serie) tra gli anni Ottanta e la prima metà degli anni Novanta che garantirono una significativa continuità di ordini di questo tipo sempre per il cantiere monfalconese. Con la consegna del “Gianfranco Gazzana Priaroggia” nel 1995 ebbe termine l’attività della sezione militare dello stabilimento di Panzano; infatti con l’esplosione degli ordini di navi da crociera si decise di concentrare l’attività produttiva di questo stabilimento sull’esclusiva realizzazione di “navi bianche”. In seguito a questa decisione la linea sommergibili monfalconese fu trasferita allo stabilimento di Muggiano che riprese dopo circa sessant’anni la costruzione di questo tipo d’unità. La consegna tra il 2006 e il 2007 dei battelli della classe U212A, “Salvatore Todaro” e “Scirè”, ha permesso al cantiere spezzino di raggiungere il significativo primato di 100 sommergibili realizzati. Con la recente commessa di altre due unità di questa classe lo stabilimento di Muggiano si prepara ad una nuova sfida nel campo delle costruzioni militari che sarà sicuramente in grado di vincere grazie al know-how acquisito in questi anni.

di

Matteo  Martinuzzi

pubblicato su Fincantieri News (settembre 2008) .

Storico navale

A CENTURY OF SUBMARINES

Among the plants that at these days are being part of Fincantieri Group, the Muggiano and the Monfalcone are the ones with the most importante experience in the construction of submarine units.
The first one, named “Foca”, launched in Muggiano in 1907, was delivered two years later in 1909. Until the First World War the La Spezia shipyard was the leading Italian manufacturer on this type of units.
During the Fascist the strengthening policy applied to the underwater weapons led to a strong recovery of this type of construction especially in the second half of the twenties.
The orders were assigned mainly to the Monfalcone, Muggiano and Taranto plants.
In this period the Monfalcone shipyard became the leader with the constructions of 63 submarines of which 61 were delivered to the Royal Navy (including the four large ocean ones of the class “Admirals”).
The tragic end of the Second World War and the subsequent peace treaty blocked the production of submarines in Italy.
In fact, its clauses prohibited to Italian Navy to possess and to build submarines. With the Italian accession to NATO this block was over and Italy started to acquire new units after the beginning of the reconstruction of the submarine fleet thanks to the sales by the United States of their old units. From the Mid-Sixties submarine construction in Monfalcone started again with the construction of four units of the class “Toti”, all delivered in the course of 1968.
In the Seventies began the studies for a new class of larger units, this activity led to the order to Monfalcone shipyard of “Sauro” class of which the first two were part of the first ones delivered between 1979 and 1980.
Later other three pairs of submarines of this class (II, III and IV series) were completed between the Eighties and the first half of the Nineties. That guaranteed a significant continuity on the orders of this type of this unit about Monfalcone shipyard.
With the delivery of “Gianfranco Gazzana Priaroggia” in 1995 ended the activities of the military section of the plant in Panzano, in fact, with the explosion of the orders for cruise ships, it was decided to concentrate the activities on the exclusive production of “white ships”. Following this decision, the line plant was transferred to Muggiano plant which resumed after about sixty years to build submarines. Delivery between 2006 and 2007 for ships of class U212A, “Salvatore Todaro” and “Scire”, allowed the yard to reach the significant break record of 100 made ​​submarines. With the recent contract for two more units of this class Muggiano is prepared for a new challenge in the field of military construction that will surely be able to win thanks to the know-how acquired in these years.

Written by Matteo Martinuzzi,
published on Fincantieri News (September 2008).

Traduzione Serena87

Save the Augustus

SAVE THE AUGUSTUS

Ormai è parecchio tempo che gli “spietati” demolitori asiatici sono in trattativa per acquistare la nave albergo-ristorante Philippines, da tempo in disarmo a Manila. Questa nave non è altro che il vecchio transatlantico Augustus della Società Italia.

Oggi è l’ultima superstite della splendida flotta passeggeri italiana e sarebbe un peccato facesse la fine della mitica Eugenio C., spiaggiata ad Alang e qui “spietatamente” demolita pochi anni fa.

La storia dell’Augustus incomincia ben sessant’anni fa, l’8 marzo 1949, quando gli allora Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA), nell’ambito del Piano Saragat per la ricostruzione della Marina Mercantile Italiana, ottennero la commessa per la realizzazione sui propri scali di cinque unità per le società del gruppo Finmare.

Questo importante ordine prevedeva la realizzazione di due transatlantici da 27.000 t.s.l. perla Società Italia (uno sarebbe stato costruito a Monfalcone mentre l’altro a Trieste) e di tre motonavi miste da 13.000 t.s.l. per il Lloyd Triestino assegnate tutte al cantiere San Marco di Trieste.

Le due navi più prestigiose assegnate al gruppo giuliano sarebbero state i due transatlantici gemelli da destinare alla linea Italia-Sudamerica, battezzati Giulio Cesare ed Augustus.

Queste due navi passeggeri furono i primi transatlantici post-bellici italiani e rappresentarono la rinascita della Marina Mercantile Italiana dopo le distruzioni della seconda Guerra Mondiale dove oltre il 90% della flotta italiana andò perduta.

Furono progettati dal celebre carenista Nicolò Costanzi e la loro linea sarebbe stata ripresa dall’Ansaldo per la realizzazione dei successivi transatlantici destinati alla linea nordamericana, l’Andrea Doria e il Cristoforo Colombo.

Caratteristica di queste due navi era il gigantesco fumaiolo decisamente fuori scala rispetto al resto della sovrastruttura ed infatti gli operai del cantiere di Monfalcone ribattezzarono simpaticamente la Giulio Cesare “Giulio Camin”.

Altra curiosità è che per la motorizzazione delle due navi vennero utilizzati dei motori realizzati dalla FIAT nel 1939 per la rimotororizzazione dei vecchi transatlantici Roma e Augustus (I) che all’epoca erano i più potenti motori diesel marini.

A causa dello scoppio della guerra si decise di trasformare il Roma in portaerei di squadra con il nome di Aquila e propulsione a turbina e il primo Augustus in portaerei di scorta con il nome di Sparviero senza sostituire i motori (questi lavori non furono portati a termine per il sopraggiungere dell’Armistizio); quindi i motori realizzati dalla FIAT non furono mai imbarcati sulle navi a loro destinate e superato indenni il conflitto erano pronti per contribuire alla ricostruzione della flotta passeggeri italiana.

La costruzione delle due navi avvenne quasi in contemporanea nei due cantieri di Monfalcone e Trieste. La Giulio Cesare fu impostata a Monfalcone il 28 luglio 1949, varata il 18 maggio 1950 ed infine consegnata alla Società Italia il 27 settembre del 1951.

La costruzione dell’Augustus invece procedette un po’ più a rilento; sebbene fosse stata impostata prima della gemella il primo giugno del 1949, venne varata solamente il 19 novembre del 1950.

Madrina della nave fu Francesca De Gasperi, moglie dell’allora Presidente del Consiglio.

Seguì poi il laborioso allestimento e alla fine la nave fu consegnata il20 febbraio 1952; il completamento di questa commessa fu importante per Trieste non solo dal punto di vista industriale ma servì anche per ribadire il legame della città con la madre patria.

Infatti all’epoca il destino del capoluogo giuliano, facente parte del Territorio Libero di Trieste rivendicato da Italia e Iugoslavia, era ancora incerto e ogni varo al San Marco rappresentava un piccolo tassello per ribadire l’italianità della città.

Per i successivi vent’anni le due navi portarono migliaia di emigranti nelle Americhe ma lo sviluppo dell’aereo a reazione contribuì ad accelerare la fine del loro servizio come trasporto passeggeri.

La Giulio Cesare fu venduta frettolosamente per la demolizione nel 1973 dopo aver subito la rottura del volano del motore principale di destra la notte di Natale del 1972 mentre si trovava in porto a Buenos Aires (nonostante ciò la nave riuscì a rientrare a Genova con quattro ore di anticipo rispetto al programma).

I suoi prestigiosi arredi furono sbarcati e la nave venne smantellata aLa Spezia tra il 1973 e il 1974; delle opere sopravvissute fino ai giorni nostri ricordiamo il grande pannello di Salvatore Fiume che dominava il soggiorno di prima classe chiamato “Viaggio in Italia” e la pala d’altare di Gianni Russian che abbelliva la cappella di bordo; questa splendida opera d’arte è stata esposta pubblicamente per la prima volta nella mostra del Centenario del cantiere di Monfalcone nel corso del 2008.

L’Augustus invece navigò con i colori della Società Italia fino al gennaio del 1976 quando al ritorno dal suo ultimo viaggio verso il Sud America venne posta in disarmo e poi successivamente venduta ad un armatore filippino che la ribattezzò Great Sea.

La nuova proprietà la utilizzò sporadicamente come yacht privato alternando questa attività a lunghi periodi di disarmo, ma per fortuna con l’equipaggio a bordo che la mantenne sempre in perfetta efficienza.

Infine nel 1999 è stata venduta alla società “Manila floating hotel & restaurant” e con il nuovo nome di Philippines è stata trasformata in albergo galleggiante.

Purtroppo questa iniziativa ha avuto scarso successo a causa dell’instabilità politica del paese che non ha permesso il decollo del turismo nelle Filippine. L’Augustus, fallito questo tentativo di utilizzo statico, è rimasto in disarmo a Manila ed oggi è in vendita per una cifra vicina ai 6 milioni di euro, un prezzo decisamente irrisorio considerando tutte le opere d’arte presenti ancora a bordo.

Infatti in tutti questi anni è stato mantenuto intatto l’allestimento originale di gran parte delle aeree pubbliche; anche l’aspetto esterno della nave è rimasto quasi inalterato (è stata fatta soltanto una modifica alla sovrastruttura nella parte poppiera).

Sicuramente gli interni di questa nave sono testimonianza dell’opera di grandi architetti italiani come Boico, Cervi, Frandoli e Nordio, ma soprattutto del genio di Pulitzer Finali. I vari ambienti di questo transatlantico furono poi impreziositi da opere di artisti del calibro di Marcello Mascherini, Antonio Music e Tranquillo Marangoni.

L’Italia vanta un grande passato nel campo dei transatlantici con nomi che hanno fatto la storia della navigazione passeggeri come il Rex, il Conte di Savoia, Michelangelo e Raffaello, Andrea Doria e Cristoforo Colombo, il Leonardo da Vinci e tanti altri.

Di questo glorioso passato non è rimasto più nulla, solo il vecchio Augustus testimonia ciò che è stata la capacità italiana di costruire splendide navi transatlantiche e l’abilità di generazioni di marittimi capaci di portarle in giro per tutto il mondo issando fieri a poppa la bandiera italiana.

Altre navi passeggeri sono state salvate dalla demolizione, esempio più famoso è quello del glorioso Queen Mary che si trova a Long Beach negli Stati Uniti dove è stato musealizzato e da oltre quarant’anni assolve onorevolmente la sua funzione di albergo galleggiante.

Di recente anche la famosissima Queen Elizabeth 2 è stata acquistata da una società di Dubai con lo scopo di farla diventare un hotel a cinque stelle (anche se quest’iniziativa al momento sta subendo dei ritardi a causa della crisi economica mondiale).

Sarebbe auspicabile un tentativo serio di riportare l’Augustus in Italia per musealizzarla, un po’ come hanno fatto di recente gli olandesi con il loro Rotterdam.

Purtroppo le istituzioni italiane non hanno saputo preservare la memoria del grande passato della marineria nazionale e questa è veramente l’ultima occasione. Per un città portuale italiana potrebbe essere una grande attrattiva avere a disposizione un vero transatlantico d’epoca e potrebbe avere delle ricadute economiche positive sul territorio. Infatti l’utilizzo museale, come albergo o come casinò potrebbe attirare un discreto numero di turisti se pubblicizzato a dovere.

Persa l’Augustus, della flotta passeggeri italiana non resterà che lo scafo della Raffaello semiaffondato su un fianco a Bushire dai bombardamenti iracheni del 1982 e quindi ridotto ormai ad un ammasso di ferraglia irriconoscibile dopo oltre 25 anni di abbandono.

Ormai il tempo a disposizione per un ultimo tentativo di salvarla dalla demolizione è poco; i voraci cantieri di demolizione asiatici sono già pronti con le loro fiamme ossidriche ad intaccare e smembrare per sempre il glorioso scafo dell’Augustus, sempre più affamati di acciaio.

Di Matteo Martinuzzi pubblicato su PO.LO Porti&Logistica, marzo 2009

 

It has been quite a long time that “merciless” Asian wreckers have been negotiating the acquisition of the hotel-restaurant ship Philippines, in disarmament in Manila. The ship being the old transatlantic Augustus owned by Società Italia. It is currently the very last remaining ship of an outstanding Italian passengers fleet and it would be a real shame to see it ending as the mythic Eugene C., beached to Alang and there “mercilessly” demolished few years ago.

The history of the Augustus began sixty years ago, the 8^th of March 1949, when the so called Cantieri Riuniti dell’Adriatico (United Boatyards of the Adriatic Sea) (CRDA), as part of the Saragat Plan to refurbish the Italian Mercantile Marine, received  the order to build five units for their ports and the Finmare Group. Such an important  order included the building of two transatlantic for 27.000 t.s.l. for Società Italia (the former would have been built in Monfalcone and the latter in Trieste) and of three mixed motonavis for 13.000 t.s.l. for the Lloyd Triestino, all assigned to the boatyard St. Mark of Trieste.

The two most prestigious ships assigned to the Giulian group would have been the two twin transatlantic dedicated to the Italy-South America line, christen Giulio Cesare and Augustus.

The two huge ships were the first Italian post-war transatlantic and they represented the renewal of the Italian Mercantile Marine after the destruction caused by the Second World War when over 90% of the Italian fleet went lost. They were designed by the famous carenista Nicolò Costanzi and their line would have been inspirational for the Ansaldo when they built their own transatlantic dedicated to the North American line, Andrea Doria and Cristoforo Colombo.

A gigantic chimney was a unique feature for the two ships as it was out of scale compared to the rest of the structure, as a matter of fact boatyard workers in Monfalcone nicely called Giulio Cesare “Giulio Camin” (Julius Chimney). A further tip is that for the motorization of the two ships engines were installed as built by FIAT in 1939 for the motorization of the old transatlantic Roma and Augustus I, at that time the most powerful sea diesel engines. Due to the war, it was decided to turn the Rome into an aircraft team carrier called Aquila (Eagle) with turbine propulsion and Augustus I was turned into aircraft escort carrier called Sparviero (Sparrow hawk) not replacing the engines (jobs never completed due to the signature of the armistice); so the engines built by FIAT were never installed and were ready to be used for the rebuilt of the Italian passenger fleet.

The building of the two ships took place almost at the same time in the two boatyards in Monfalcone and Trieste. Giulio Cesare was set up in Monfalcone on the 28^th of July 1949, launched on the 18^th of May 1950 and eventually delivered Società Italia on the 27^th of September 1951. The building of Augustus instead proceeded slightly slower; despite it had been set up before its twin on the 1^st of June 1949, it was launched on the 19^th of November 1950. Godmother of the ship was Francesca De Gasperi, wife of the then President of the Council. It then followed the hard-working preparation of the interior eventually the ship was delivered on the 20^th of February 1952; the completion of this order was of great relevance to Trieste not only under an industrial point of view but also as a confirmation of the strong bond between the city and its mother country. At that time the destiny of the Giulian chief town was still uncertain, it was part of the Territorio Libero di Trieste (Free Territory of Trieste) claimed by Italy and Yugoslavia, each launching in San Marco represented a small wedge to confirm how the city was Italian. 

During the following twenty years the two ships brought thousands of emigrants to Americas but the subsequent deployment of the airplane accelerated the end of their services as passenger transportation. Giulio Cesare was hastily sold for the demolition in 1973 after having suffered the breakup of the badminton of the main right engine during the night of Christmas in 1972 while in the Port of Buenos Aires (despite  that, the ship could get back to Genoa four hours in advance to the schedule). Its prestigious furnishings were disembarked and the ship was dismantled in La Spezia between 1973 and 1974; out of the major works remained up to now we can list the great panel of Salvatore Fiume that overtop the stay in first class called “Trip to Italy” and Gianni Russian altarpiece embellished the chapel on board; this outstanding piece of art was publicly exposed for the first time in the exhibition for the Centennial of the boatyard in Monfalcone in 2008. 

On the other side, Augustus sailed with the colors of the Società Italia till January 1976 when getting back from South America was subsequently set in disarmament and then sold to a Philippine ship owner who called it “Great Sea”. The new owner seldom used it as private yacht alternating this activity to long periods of disarmament, but luckily with the crew on board that maintained it in perfect conditions. Finally in 1999 it was sold to the company “Manila floating hotel & restaurant” and with the new name of Philippines it was turned into a floating hotel. Unfortunately this venture had been unsuccessful due to the political instability of the country that did not allow a positive launching of tourism in the Philippines. Once this static use attempt had failed, Augustus has remained in disarmament in Manila and today it is offered for sale for a near figure of 6 million Euros, an extremely low price considering the works of art still on board.

As a matter of fact during all those years the original interiors of the open areas had been perfectly maintained; even the external aspect is unchanged (one single change had been made to the superstructure in the stern part).

The interior of this ship are for sure examples of the outstanding work of great Italian architects as Boico, Cervi, Frandoli and Nordio, but above all of the genius of Pulitzer Finali. The various areas of this transatlantic were embellished by works of artists of the caliber of Marcello Mascherini, Anthony Music and Tranquillo Marangoni. 

Italy can be proud of its great history in the transatlantic field with names that made the history of the navigation for passengers as the Rex, the Count of Savoia, Michelangelo and Raffaello,  Andrea Doria and Cristoforo Colombo,  Leonardo da Vinci and many others. Nothing is remained of this glorious past history, the old Augustus only can show the most beautiful ships that Italy had been capable to build and the ability of generations of sailor men cruising them all over the world proudly running up the Italian flag on stern.

Other ships had been saved from demolition, the most famous example is the glorious Queen Mary that is now in Long Beach in the United States where it was turned into a museum and for over forty years it has been honorably fulfilling its duties as floating hotel. Recently the famous Queen Elizabeth 2 too has been purchased by a Dubai company with the aim of turning it into a five stars hotel (even if the global crisis is delaying the process). 

A real attempt to bring back Augustus to Italy would be desirable and turn it into a museum similarly to how the Dutch did for their Rotterdam. Unfortunately the Italian institutions have not been able to preserve the memory of the great past of the National Navy and this is indeed the last chance. It could be a great attraction for any Italian port city to offer an authentic famous transatlantic and it could have positive impact on the territory. As a matter of fact a museum or hotel or casino, if adequately advertised, could be a touristic attraction to a relevant number of tourists. 

In the event we lose the Augustus, out of the Italian passengers fleet we remain with the only hull of the Raffaello half sunken on a side in Bushire due to the Iraqi bombing in 1982 and therefore brought down to a heap of scrap iron further to over 25 years of abandonment.

We are running out of time to save it from demolition; the Asian voracious boatyards of demolition are ready, with their blowtorch, to notch and dismember the glorious Augustus, forever, more and more starving for steel.

 

Dott. Matteo Martinuzzi

 

Our passion is your passion, the old ships are our dreams world

 

Marry Christmas from Liveboat Historical Archive Blog

 

 

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